适航证是民航飞机进行商业飞行的必备证件，按目前全世界通行民航管理规则来看，在任何一个国家的机场起降或者领空进行商业飞行，就必须实现获得该国民航管理部门核发的适航证。但是由于各国的民航管理发展水平参差不齐，并不是所有国家都具有民机适航证的试飞考核能力，因此在目前世界上绝大多数国家以下面两种适航证为国际通行标准：

1、FAA适航证

这是美国联邦航空署颁发的适航证，只有取得FAA适航证的民用飞机，才可以在美国国内进行商业飞行，否则禁止使用，连销售也是不允许的。

2、EASA适航证

这是欧盟自己搞的一套标准，大部分参考FAA来指定的，只有取得EASA适航证的民机，才可以在欧盟国家进行销售和商业飞行。

实际操作中，FAA和EASA两者之间基本上通用，算是互相认可，但是也要走手续把适航证拿到。

只要获得FAA或者EASA适航证，就基本上能够得到第三国的适航允许了。

伊尔96是苏联八十年代末期在伊尔86基础上研发的一款四发远程宽体客机，随后经历苏联解体时间，之后的发展相当缓慢。一方面由于只取得了俄罗斯国内适航证，另一方面也由于不符合当今民航飞机发展趋势，远程干线客机基本上很少使用四发，而一般都是像波音777/787那样使用双发。所以导致伊尔96飞机销量比较少，基本都是俄罗斯国内民航公司使用。

俄罗斯将这款飞机作为总统专机，也就是看重其远程航行能力和四发的安全性，对于总统专机而言，前往邀请国家进行访问，那可不是商业飞行了，自然不需要适航证的制约。否则，这就是外交笑话了。

——问题就回答到这里了——

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FAA适航证是颁发给投入商业客运航线的民航客机的“准入”许可证，FAA是美国联邦航空署的缩写，拥有FAA适航证的客机，可以合法投入以美国境内民航商用机场为目的地或中转港的商业航线，进行有偿载客的运营。

要运营国际航线就要有适航证，但FAA适航证其实仅仅是美国一国的适航证，世界上还有其它的适航标准，如原本苏联和经互会国家统一搞了一套“苏联及经互会单一适航标准”（ЕНЛГС），而欧盟也有自己的统一适航标准EASA，中国也制订了自己的《运输类飞机适航标准》CCAR-25，目前适用的是2011年修订的第四版（CCAR-25-R4）。

目前各国适航标准尚未完全统一并形成国际通用的适航标准，因此一架商用客机能在哪些国家投入商业运营，要看航线经停的国家都适用哪些适航标准，这个型号的客机需要获得所有航线经停国适用的适航证，比如，要投入中美越洋航线运营，就需要同时获得FAA和CCAR-25-R4的适航证。为了简化手续各国现在也协商了不少办法，但实际应用起来比较复杂，事实上也并没简化多少，这就不完全是纯技术问题，而带有市场保护的考量了。

冷战期间美欧在适航证互通方面做得比较到位，因为它们间很早就有越洋国际航线，考虑比较成熟，因此像波音707、协和这样的远程客机很早就同时获得双方适航证，并能投入区间航线运用；苏联-经互会国家原本自成体系，因此他们的伊尔-18、图-154、伊尔-62、伊尔-86等远程客机是不能在不承认ЕНЛГС的国家作商业性经停的。冷战末期部分欧洲国家用“逐一许可”的办法曾允许少数东欧客机（如图-154M）经停，而更常见的办法是直接使用欧美客机运营往返彼此的国际航班，因为这些欧美客机获得了ЕНЛГС的适航证。

普京专机不“卖票”，因此执行专机任务的伊尔96无需外国适航证

中国较早时没有建立起成熟的适航标准体系，因此在一段时间里什么客机都要，苏系的伊尔14/18/62，雅克42，图154M（一度还有“湿租”的外国伊尔-86），英系的子爵号、三叉戟，美系的波音707、DC8，甚至肖特360、ATR42、BAE146……来者不拒，等到逐步建立和完善CCAR-25后，飞国际航线的就变成清一色获得所有经停地适用适航证的国际机型，而中国自己研发的机型，像运7、新舟60，ARJ-21，就暂时只能飞国内航线了。

有些第三世界国家尚未制定自己的适航标准，又愿意接受“中标”飞机而不考虑是否有FAA许可证，也会引进这些中国造的民用飞机在国内跑航线，像运七、运八、运十二都有出口这些国家的纪录。

如果不是商业运营，则只要对方国家同意，即便没有获得对方适用的适航证也一样可以飞，比如波兰2010年失事的图154总统专机就飞过很多欧美国家，因为专机“不卖票”，不是商业运营，所以畅通无阻；前几年中国在利比亚等地撤侨，民航包机调动不及，就使用了伊尔-76大型运输机补充，这种运输机原本是运货和运伞兵的，当然没有什么民航客运的适航证，但撤侨同样不是商业客运，所以对方同意就没问题。

空难中坠毁的波兰总统专机图154并没有美欧适航证，但经停过很多欧美国家。

利比亚撤侨动用了4架没有民航适航证的伊尔-76军用运输机，对方同意就没问题，因为撤侨也不是商业航班运营

普京的伊尔96就是这样一架专跑“不卖票航线”的专机，当然无需FAA或任何别的、用于对商业民航客运“放行”的适航证，美国或任何目的地、中转地机场所在国只要同意放行就能经停。同样，当年中国搞那个争议最大的“样板机”运10，之所以没考虑适航证问题，也是因为本来就立项专机用途，其设计思路是从北京当时的西郊机场“向西到地拉那，向东到纽约赴联合国开会，都无需落地加油”。

运10设计初衷是用作专机